Rewolucja w komunikacji miejskiej? Sąd kładzie kres pasażerofobii

Warszawski sąd pierwszej instancji zdecydował – niedoszły pasażer linii 118, który, by nie spóźnić się do szkoły zmuszony był pojechać Uberem,  ma otrzymać zwrot kosztów tego przejazdu, bo autobus spóźnił się ponad kwadrans. W internecie zawrzało.

Na sędziego wydającego wyrok miłośnicy komunikacji oraz osoby nazywające siebie ekspertami wylali wiadro pomyj. Ich zdaniem to normalne, że autobusy w miastach mogą jeździć jak chcą, a pasażer traktowany jest jak zbędny balast w zawiłym systemie, który rozumieją jedynie urzędnicy i miłośnicy transportu miejskiego.

Główną przesłanką, na jakiej oparł się sąd wydający wyrok, było stwierdzenie że korki uliczne nie wyłączają odpowiedzialności za należyte wykonanie umowy przewozowej, której kluczowym elementem jest przemieszczanie się autobusu zgodnie z rozkładem jazdy. Ani przewoźnik – Arriva – ani warszawski ZTM nie wykazali, że autobus spóźniony był z innych przyczyn niż korki na trasie linii 118, przebiegającej przez permanentnie zakorkowaną Wisłostradę. Ba, przewoźnik w odpowiedzi na dołączoną do pozwu skargę pasażera zasugerował, że opóźnienia linii autobusowych w Warszawie to norma, a klient szuka dziury w całym. Myślę, że niebagatelny wpływ na taki, a nie inny wyrok, miał tupet ZTM i Arrivy, którzy ujmując najdobitniej postawili sprawę następująco: Autobusy się spóźniają i co nam zrobisz, gówniarzu? Uczeń jednego z warszawskich liceów poszedł więc do sądu. Utarł nosa przemądrzałym urzędnikom oraz przewoźnikowi, który odpowiedzią na skargę zakpił sobie z pasażera.

Nieprawomocne rozstrzygnięcie nie musi się każdemu podobać. Niemniej komentarze osób określających siebie ekspertami wstrząsnęły mną do głębi. Po raz kolejny zdałem sobie sprawę z tego, jaka przestrzeń dzieli dwa światy – osób zarządzających publicznym transportem zbiorowym oraz pasażerów korzystających z usług komunikacji miejskiej, a także ile polscy menadżerowie transportu muszą się jeszcze uczyć, aby autobusy, tramwaje, pociągi służyły ludziom.

Niezaprzeczalny fakt, że miasto dopłaca do zaspokajania potrzeb transportowych na swoim obszarze, nie może prowadzić do wniosku, że roszczenia pasażera są bezpodstawne. Tym bardziej, że dla przewoźnika – spółki prawa handlowego Arrriva, wożenie ludzie to zwykły biznes, na którym zarabia całkiem niezłe pieniądze. Deficyt wynikający z tego, że wpływy ze sprzedaży biletów nie pokrywają kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej, wyrównywany jest dopłatą z budżetu do ZTM Warszawa. Mechanizm finansowania i organizacji komunikacji miejskiej, która nigdy nie będzie usługą w pełni komercyjną, nie wyłącza obowiązku podmiotowego traktowania pasażera. Komunikacja miejska, której autobusy będą jeździły jak chcą, a pasażer nie będzie miał prawa do egzekwowania rozkładu jazdy i jakości usługi, stanie się najlepszą reklamą korzystania z własnych samochodów. Wtedy wrócimy do lat 90. , kiedy utarło się przekonanie, że transport publiczny jest usługą socjalną, z której korzystają życiowi nieudacznicy.

Jeśli jedną z przyczyn wydania wspomnianego orzeczenia był fakt, że jak uznali internetowi eksperci, sędzia orzekający nie miał bladego pojęcia o transporcie w miastach, to życzyłbym sobie, aby menadżerowie publicznego transportu zbiorowego mieli chociaż takie pojęcie o transporcie jak ów sędzia. Stanął on po stronie przyzwoitości i sprawiedliwości. Uwzględnił roszczenie wynikające z pokrycia kosztów transportu zastępczego. I cóż w tym strasznego, że orzeczenie, jeśli utrzyma się w drugiej instancji, podniesie gwarancje praw konsumenta do niezawodności usług komunikacji miejskiej?

Niezależnie od tego, czy te 22 zł za transport zastępczy zapłaci Arriva czy spółka zarządzająca transportem w Warszawie, to sądowa gwarancja uprawnień pasażera sprawi, że wreszcie będzie on traktowany podmiotowo. Mam też nadzieję, że właśnie w tym kierunku ukształtuje się linia orzecznicza polskich sądów. Skorzystają na tym pasażerowie i miasta. Widać to zwłaszcza na przykładzie Warszawy, której władze jak ognia boją się wprowadzenia priorytetu komunikacji miejskiej. Gdy skrajnie destrukcyjne działania wiceprezydenta Roberta Soszyńskiego, przeciwnika buspasów, będą miały wymierną cenę orzekanych przez sądy rekompensat transportu zastępczego, Rafał Trzaskowski stanie przed wyborem. Płacić poszkodowanym pasażerom, czy wreszcie wziąć się do roboty i wytyczyć sieć buspasów oraz poprawić niezawodność transportu w stolicy.