Warszawski sąd pierwszej instancji zdecydował – niedoszły pasażer linii 118, który, by nie spóźnić się do szkoły zmuszony był pojechać Uberem,  ma otrzymać zwrot kosztów tego przejazdu, bo autobus spóźnił się ponad kwadrans. W internecie zawrzało.

Na sędziego wydającego wyrok miłośnicy komunikacji oraz osoby nazywające siebie ekspertami wylali wiadro pomyj. Ich zdaniem to normalne, że autobusy w miastach mogą jeździć jak chcą, a pasażer traktowany jest jak zbędny balast w zawiłym systemie, który rozumieją jedynie urzędnicy i miłośnicy transportu miejskiego.

Główną przesłanką, na jakiej oparł się sąd wydający wyrok, było stwierdzenie że korki uliczne nie wyłączają odpowiedzialności za należyte wykonanie umowy przewozowej, której kluczowym elementem jest przemieszczanie się autobusu zgodnie z rozkładem jazdy. Ani przewoźnik – Arriva – ani warszawski ZTM nie wykazali, że autobus spóźniony był z innych przyczyn niż korki na trasie linii 118, przebiegającej przez permanentnie zakorkowaną Wisłostradę. Ba, przewoźnik w odpowiedzi na dołączoną do pozwu skargę pasażera zasugerował, że opóźnienia linii autobusowych w Warszawie to norma, a klient szuka dziury w całym. Myślę, że niebagatelny wpływ na taki, a nie inny wyrok, miał tupet ZTM i Arrivy, którzy ujmując najdobitniej postawili sprawę następująco: Autobusy się spóźniają i co nam zrobisz, gówniarzu? Uczeń jednego z warszawskich liceów poszedł więc do sądu. Utarł nosa przemądrzałym urzędnikom oraz przewoźnikowi, który odpowiedzią na skargę zakpił sobie z pasażera.

Nieprawomocne rozstrzygnięcie nie musi się każdemu podobać. Niemniej komentarze osób określających siebie ekspertami wstrząsnęły mną do głębi. Po raz kolejny zdałem sobie sprawę z tego, jaka przestrzeń dzieli dwa światy – osób zarządzających publicznym transportem zbiorowym oraz pasażerów korzystających z usług komunikacji miejskiej, a także ile polscy menadżerowie transportu muszą się jeszcze uczyć, aby autobusy, tramwaje, pociągi służyły ludziom.

Niezaprzeczalny fakt, że miasto dopłaca do zaspokajania potrzeb transportowych na swoim obszarze, nie może prowadzić do wniosku, że roszczenia pasażera są bezpodstawne. Tym bardziej, że dla przewoźnika – spółki prawa handlowego Arrriva, wożenie ludzie to zwykły biznes, na którym zarabia całkiem niezłe pieniądze. Deficyt wynikający z tego, że wpływy ze sprzedaży biletów nie pokrywają kosztów funkcjonowania komunikacji miejskiej, wyrównywany jest dopłatą z budżetu do ZTM Warszawa. Mechanizm finansowania i organizacji komunikacji miejskiej, która nigdy nie będzie usługą w pełni komercyjną, nie wyłącza obowiązku podmiotowego traktowania pasażera. Komunikacja miejska, której autobusy będą jeździły jak chcą, a pasażer nie będzie miał prawa do egzekwowania rozkładu jazdy i jakości usługi, stanie się najlepszą reklamą korzystania z własnych samochodów. Wtedy wrócimy do lat 90. , kiedy utarło się przekonanie, że transport publiczny jest usługą socjalną, z której korzystają życiowi nieudacznicy.

Jeśli jedną z przyczyn wydania wspomnianego orzeczenia był fakt, że jak uznali internetowi eksperci, sędzia orzekający nie miał bladego pojęcia o transporcie w miastach, to życzyłbym sobie, aby menadżerowie publicznego transportu zbiorowego mieli chociaż takie pojęcie o transporcie jak ów sędzia. Stanął on po stronie przyzwoitości i sprawiedliwości. Uwzględnił roszczenie wynikające z pokrycia kosztów transportu zastępczego. I cóż w tym strasznego, że orzeczenie, jeśli utrzyma się w drugiej instancji, podniesie gwarancje praw konsumenta do niezawodności usług komunikacji miejskiej?

Niezależnie od tego, czy te 22 zł za transport zastępczy zapłaci Arriva czy spółka zarządzająca transportem w Warszawie, to sądowa gwarancja uprawnień pasażera sprawi, że wreszcie będzie on traktowany podmiotowo. Mam też nadzieję, że właśnie w tym kierunku ukształtuje się linia orzecznicza polskich sądów. Skorzystają na tym pasażerowie i miasta. Widać to zwłaszcza na przykładzie Warszawy, której władze jak ognia boją się wprowadzenia priorytetu komunikacji miejskiej. Gdy skrajnie destrukcyjne działania wiceprezydenta Roberta Soszyńskiego, przeciwnika buspasów, będą miały wymierną cenę orzekanych przez sądy rekompensat transportu zastępczego, Rafał Trzaskowski stanie przed wyborem. Płacić poszkodowanym pasażerom, czy wreszcie wziąć się do roboty i wytyczyć sieć buspasów oraz poprawić niezawodność transportu w stolicy.

patronite

Komentarze

Redakcja nie zgadza się na żadne komentarze zawierające nienawistne treści. Jeśli zauważysz takie treści, powiadom nas o tym.
  1. „Pasażerofobia” fajne słówko, takie ironiczne jak kierowcofobia i samochodofobia (znana też jako samodofodobia) :D

  2. Czekam jeszcze na odważnego, który zaskarży zasadę ze za przekroczenie czasu przejazdu z punktu a do punktu b, winę ponosi pasażer, który musi za to przekroczenie zapłacić, bo kontrakt na usługę przewozu, zawarty poprzez skasowanie biletu czasowego, można sobie w buty wsadzić, w momencie, w którym ważność tego biletu upływa a punkt docelowy nie został osiągnięty. W Warszawie to nagminne, że powinno się na bilecie 20-minutowym przejechać, wg rozkładu, większy dystans niż to się udaje.Oczywiście, jest rozwiązanie-powiedzą „miłośnicy komunikacji i eksperci”.Można dokupić bilet w biletomacie. Każdy autobus ma biletomat. Nowoczesność w domu i zagrodzie. Tylko jest mały zonk-bez karty płatniczej nawet do niego nie podchodź. A płatność „tylko kartą” wyklucza sporą, wbrew pozorom, liczbę osób. Jest to klasyczny przykład wykluczenia komunikacyjnego, o którym się nie mówi, bo nie.

    1. I pomyśleć, że kiedyś na jeden przejazd wystarczał jeden bilet – dobrze pamiętam – normalny 50 gr ulgowy 20 gr Zmieniałeś tramwaj/autobus – kasowałeś nowy. Były bilety 10 przejazdowe, w których robiło się różnego kształtu dziurki – robił to konduktor albo kasownik. W sumie przejazd był tak tani, że mało kto kombinował, chyba że urodzeni wrogowie socjalizmu, którzy teraz sobie poprawili. A pociągi? Jakie to było proste: kupowałeś bilet z Gdyni do Zakopanego, ważny 3 dni, i robiłeś sobie przerwy w podróży, wsiadając na dowolnych stacjach (byle na trasie) do dowolnych pociągów… Ech, komu to przeszkadzało?

  3. „I cóż w tym strasznego, że orzeczenie, jeśli utrzyma się w drugiej instancji, podniesie gwarancje praw konsumenta do niezawodności usług komunikacji miejskiej?”

    Nie podniesie w żaden sposób, bo ruch samochodowy nie jest wzorem kolei sterowany i nadzorowany. Nie mamy wpływu na to, że np. wypadek zablokuje jezdnię na godzinę, na drogi wyjedzie więcej aut niż zwykle czy dyżurni roszczeniowcy urządzą sobie pikietę blokującą główne ciągi komunikacyjne… Co najwyżej koszty transportu wzrosną, on sam ulegnie destrukcji, a kierowcy dostaną kolejny bat w postaci pensji jeszcze bardziej uzależnionej od punktualności… Tak na marginesie już teraz stanowi ona straszak przed zawodem kierowcy i dlatego miejscy przewoźnicy mają potężny problem ze skompletowaniem załogi.

  4. Nasuwają się zresztą pytania:
    – Skoro tam zwykle są korki, to dlaczego rozkład jazdy nie uwzględnia korków?
    – Skoro do transportu trzeba dopłacać, a zleca sie go spółce, która ma z tej działalności zysk, to czy tylko mnie przeszkadza fakt, że miasto dotuje zysk właściciela spółki? Przecież, gdyby miasto samo robiło ten transport, to dotacja byłaby o ten zysk mniejsza, prawda?

    1. a od kiedy to w kapitalizmie chodziło o zaspokajanie potrzeb ludności/obywateli? chodziło i chodzi wyłącznie o zysk, bo to ustrój aberracyjny

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Zobacz także

Gdzie ta niepodległość?

Odświętowaliśmy. Płonęły race, strzelały fajerwerki, szumiały biało-czerwone flagi. Przesz…